Juil 05

Asie et développement de l’IA

Le développement de l’intelligence artificielle suscite de nombreuses réflexions… sur tous les plans et dans tous les pays développés, y compris, voire surtout, les plus grands ou performants.

En Chine, le président Xi Jinping souligne le rôle de l’intelligence artificielle dans la croissance. La Chine attache une grande importance au développement innovant et considère que l’intelligence artificielle de nouvelle génération est la force motrice du développement scientifique et technologique, de l’optimisation et de la modernisation industrielles, ainsi que d’importantes améliorations de la productivité tout en s’efforçant d’atteindre un développement de haute qualité, a-t-il déclaré récemment.

Les efforts seront intensifiés pour développer les applications d’intelligence artificielle dans les domaines de la gestion urbaine, des services publics, des transports et de la logistique, des soins de santé et de la sécurité. Le ministre des Sciences et Technologies, Wang Zhigang, a déclaré que la Chine préparait des règlements et des normes pour réglementer l’intelligence artificielle et les publierait bientôt.

La Chine souhaite renforcer la coopération internationale en matière de gouvernance de l’intelligence artificielle, notamment en ce qui concerne les lois et règlements, les normes éthiques et les règles internationales.

En 2017, le Conseil des affaires d’État (le gouvernement chinois) avait déjà publié un plan établissant des références pour le secteur de l’intelligence artificielle en Chine, la valeur des industries de base de l’intelligence artificielle devant dépasser 1 000 milliards de yuans (129 milliards d’euros) afin de faire de la Chine le leader mondial de l’innovation en intelligence artificielle d’ici 2030.

Au Japon, la pénurie des ressources humaines en sciences met en péril les avancées en intelligence artificielle. 

Une « brève » du service de l’attaché scientifique français au Japon souligne que cette année encore, les entreprises japonaises ne sont pas parvenues à recruter autant de profils scientifiques qu’elles auraient aimé. Plus de 5 % des offres d’emploi sur des profils scientifiques n’ont pu être pourvues. 

En particulier, les compétences en intelligence artificielle et en analyse de données (data science), pour lesquelles la demande des entreprises est en forte hausse, sont les plus touchées. Cette incapacité du flux de nouveaux diplômés scientifiques arrivant sur le marché du travail à satisfaire la demande des entreprises est un phénomène continu depuis 2008, date à laquelle ces statistiques ont commencé à être produites. En comparaison, depuis 2017, les diplômés en sciences humaines parviennent à satisfaire les demandes d’embauche des entreprises japonaises.

Ce phénomène devrait se poursuivre dans les prochaines années. En effet, selon ce sondage, la demande des entreprises japonaises pour les diplômés scientifiques va augmenter de 11,7 % pour la session de recrutement du printemps 2020 (constituant ainsi la sixième année de croissance à deux chiffres de cet indicateur) : le gouvernement japonais prévoit ainsi un manque de 50,000 ingénieurs en sciences et technologies. Cette pénurie remet en cause les ambitions japonaises et la capacité du pays à atteindre ses objectifs, notamment la société du futur (society 5.0) concept clé de la stratégie du gouvernement.

Dans le cadre des travaux de définition de la stratégie nationale en matière d’intelligence artificielle (qui complètera la première stratégie publiée en mars 2017, et dont les conclusions sont attendues pour cet été 2019), plusieurs mesures ont été identifiées pour faire face à cette pénurie de ressources. Lors d’une réunion fin mars, le panel d’experts a recommandé que tous les étudiants en université reçoivent une formation de base en intelligence artificielle, et que des formations puissent être créées afin que les salariés en entreprise se forment à ce domaine.

http://french.china.org.cn/china/txt/2019-05/18/content_74798370.htm

https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/politique-etrangere-de-la-france/diplomatie-scientifique/veille-scientifique-et-technologique/japon/article/au-japon-la-penurie-des-ressources-humaines-en-sciences-met-en-peril-les

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Juin 28

Automobile, numérique et mobilité de demain


Le numérique n’existe que par ses usage… Dans la santé, voir l’un des articles précédents, mais aussi dans la mobilité. Là aussi, deux rapports récents sont venus enrichir la réflexion, centrés sur les véhicules « autonomes ».

Signalons tout d’abord ici que le terme autonomeest un abus de langage et devrait être remplacé par automatisé, voire automatique. En effet, un système est dit autonome lorsqu’il définit lui-même ses propres règles. Ce qui, Dieu merci n’est pas le cas des véhicules, ceux-ci étant programmés pour suivre, a minima, le code de la route.

Le Ministère de la Transition écologique et solidaire a récemment publié un bilan des actions engagées (mai 2018 – avril 2019) dans le cadre de la stratégie nationale pour le développement des véhicules autonomes.

Pour le développement des mobilités autonomes, la stratégie française (mars 2018) s’articule autour des dix actions phares suivantes : 

  1. Construire le cadre permettant, d’ici 2020 à 2022, la circulation en France de voitures particulières, de véhicules de transport public, et de véhicules de transport de marchandises hautement automatisés. Si besoin le code de la route, les règles de responsabilité, la formation à la conduite seront adaptés. 
  2. Établir un cadre national de validation des systèmes de transports publics automatisés et, au niveau européen et international (CEE-ONU), une réglementation technique et un cadre d’homologation spécifiques au véhicule autonome. 
  3. Intégrer dans la réglementation technique les enjeux de cybersécurité, et développer l’analyse de la menace, dans le cadre d’un groupe de travail conjoint Etat – acteurs industriels. 
  4. Définir, sous l’animation de l’État, les règles de mise en commun des données, outils et méthodes d’évaluation et de validation des systèmes. 
  5. Structurer un programme national d’expérimentation, tous cas d’usage confondus (véhicule particulier, transports publics, fret et logistique), impliquant les filières industrielles et les territoires, et permettant de développer les outils de validation des systèmes. Le Programme d’investissement d’avenir (PIA) sera mobilisé pour soutenir cette démarche et maintenir le soutien financier de l’Etat. 
  6. Construire d’ici 2019 un cadre favorable aux échanges des données produites par les véhicules, permettant de contribuer d’une part à la sécurité routière, à la gestion des trafics et à l’entretien des infrastructures, d’autre part au développement de services à la mobilité. 
  7. Préparer un ou des plans de déploiement de la connectivité des infrastructures, notamment par l’analyse de la pertinence des différentes technologies aux cas d’usage et aux réseaux routiers concernés. 
  8. Encourager et accompagner le développement de la cartographie numérique de précision, en identifiant les actions pouvant faire l’objet de mutualisation. 
  9. Mettre en place un suivi des perceptions individuelles et sociales et de l’acceptabilité du véhicule autonome pour identifier les questions critiques, y compris éthiques. 
  10. Réaliser une analyse détaillée de l’impact du développement du véhicule autonome sur les besoins en emplois et en compétences. 

Des mesures annoncées en février 2019 renforcent et complètent la stratégie nationale : 

  1. Mettre en place le cadre permettant d’expérimenter des véhicules des plus hauts niveaux d’automatisation (Loi PACTE). 
  2. Mettre en place un cadre législatif permettant la mise en place de services pérennes (Loi d’orientation des mobilités) dès 2020 s’agissant des services de transport. 
  3. Poursuivre l’accompagnement à la R&D de la filière sur des enjeux-clés, comme par exemple dans le domaine de la certification des algorithmes. 
  4. Favoriser la mise en place d’une base commune européenne sur les situations de conduite. 
  5. Mettre en place un observatoire national de l’acceptabilité pour la prise en compte de ces enjeux, y compris leur composante éthique, dans la conception de ces systèmes.
  6. Mettre en place un réseau de territoires et de collectivités pour mutualiser les besoins et les échanges d’expériences. 
  7. Augmenter la couverture du réseau mobile le long des axes de transports et déployer la connectivité pour les systèmes de transports intelligents coopératifs (C-ITS). 
  8. Engager une démarche au niveau européen et international pour accélérer les travaux internationaux sur le sujet et les méthodes de validation des véhicules (2019). 

Un an après sa publication, les actions engagées portent principalement sur le cadre législatif et réglementaire en matière de règles de conduite et de responsabilité ; la validation de sécurité et l’homologation ; la démultiplication des expérimentations ; les aspects sociétaux. 

Un premier bilan de ces actions est présenté dans le rapport. Les éléments les plus saillants sont les suivants: 

  1. le cadre d’expérimentation est en voie d’être élargi pour traiter des cas d’usages sans conducteur, grâce aux dispositions de la loi PACTE,
  2. la Loi d’Orientation des mobilités comporte une habilitation à procéder par ordonnance pour créer le futur cadre permanent, après la phase actuelle d’expérimentations : cette ordonnance traitera des sujets critiques que constituent les règles de conduite, de validation et de responsabilité ; la revue des articles du code de la route affectés par la délégation de conduite a été conduite, 
  3. la préfiguration du cadre de circulation des transports publics hautement automatisés sur parcours prédéfinis est engagée, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, 
  4. le déploiement de la connectivité du réseau a fait l’objet d’une stratégie partagée avec les industriels, 
  5. le programme national d’expérimentations soutenu par les pouvoirs publics est lancé ; il permettra de lancer ou prolonger une quinzaine d’expérimentations, sur une diversité de cas d’usages et de territoires, en vue de progresser collectivement sur la validation de ces systèmes, 
  6. un cadre de dialogue sur l’acceptabilité a été mis en place ; il permet de mettre en commun les approches des industriels, des associations d’usagers, des représentants des autorités organisatrices en termes d’usages, mais aussi de freins à l’acceptabilité, 
  7. une approche partenariale avec les collectivités locales a été initiée, par une revue des attentes et des besoins, 
  8. la France a proposé à l’ONU une évolution des réglementations internationales de la conduite et de la validation de sécurité pour couvrir les niveaux les plus élevés de délégation de conduite. 

C’est ensuite un rapport de Xavier Mosquet et Patrick Pélata sur la filière automobile qui traite du renforcement et de la compétitivité de la France dans l’automobile et la mobilité de demain.

Ce rapport fait le constat que l’industrie automobile a joué un rôle important comme moteur de l’économie et de l’emploi en France pendant les dernières décennies, de même que dans le reste de l’Europe, par exemple en Allemagne ou en Italie. A ce jour, la filière automobile en France représente plus de 140 000 entreprises et 800 000 salariés sur tout le territoire. 

Cette industrie va connaître dans les prochaines années des transformations profondes, sous la pression de l’impératif environnemental, des évolutions technologiques et des changements de comportement des consommateurs. Plus encore qu’aujourd’hui, l’automobile de demain devra être propre, autonome, partagée. Pour les pouvoirs publics et les acteurs de l’industrie automobile, ces transformations sont à la fois des défis et des opportunités dont il faut se saisir. 

Ce rapport vise à évaluer les domaines d’avenir dans lesquels la France peut se distinguer au niveau mondial, et étudier les actions à mener pour se positionner au mieux dans la compétition internationale et attirer les investissements internationalement mobiles. 

La première transformation qui va impacter le monde de l’automobile dans les prochains mois et les prochaines années est la transition vers des véhicules plus propres. Dans un premier temps, ces véhicules propres seront électrifiés c’est-à-dire électriques, hybrides rechargeables ou hybrides. Le marché de l’électromobilité est aujourd’hui en phase d’accélération. La Norvège, la Chine et la Californie notamment ont connu un fort développement (les véhicules électriques et hybrides rechargeables ont constitué près de 50 % des ventes de véhicules particuliers en Norvège en 2018). La France voit aussi les ventes accélérer, mais les volumes demeurent encore modestes (2 % des ventes en 2018). 

Sous l’effet des règles européennes en matière de CO2, la transition vers une mobilité plus propre doit fortement s’accélérer en France et Europe dans les années à venir. Le Contrat stratégique de la filière Automobile, signé en mai 2018, fixe comme objectif 1 million de véhicules électrifiés en circulation en France à fin 2022. Le gouvernement et les acteurs de l’automobile français s’y préparent. Les constructeurs ont annoncé de nombreux lancements de véhicules et investissements dans les capacités de production. Le gouvernement a mené ces dernières années plusieurs actions en faveur de la mobilité propre (bonus, bornes, etc.). Pour atteindre les objectifs, il est toutefois nécessaire de renforcer les mesures prises et de mener des actions de façon coordonnée dès 2019. 

La deuxième transformation concerne l’arrivée des véhicules autonomes. C’est un enjeu crucial pour le secteur automobile : d’après les prévisions du BCG les véhicules autonomes pourraient représenter jusqu’à 8 % des ventes mondiales en 2030 et de 7 à 14 % en Europe (automatisation de niveaux 4 et 5). Des investissements de plusieurs centaines de millions voire milliards d’euros ont déjà été engagés par plusieurs acteurs, notamment américains (Waymo, GM Cruise, Uber, Aptiv), allemands (Daimler, BMW) et chinois (Baidu). La France dispose d’acteurs bien positionnés sur certaines briques technologiques utiles, par exemple Valeo pour les capteurs. Toutefois, les constructeurs automobiles français sont en retard par rapport aux acteurs leaders pour le développement de la technologie du véhicule autonome. Encourager le développement d’une technologie de véhicule autonome française ou européenne doit donc être un des axes clés d’une politique industrielle en faveur de l’automobile pour les prochaines années. 

En parallèle, l’émergence du véhicule « autonome » fait apparaître un certain nombre d’enjeux réglementaires qu’il convient de traiter, en particulier pour réussir l’homologation voire la certification de cette nouvelle technologie sur chacun de ses domaines possibles d’application. 

La troisième évolution concerne le développement des services de mobilité. Tous les acteurs de l’automobile ont créé des plateformes proposant des services de transport à la demande ou d’auto-partage, par exemple. D’autres acteurs, souvent issus de la Tech, ont pris des positions fortes sur ces marchés. L’émergence de ces services de mobilité répond à une attente forte de la part des usagers : plus faciles, plus économiques, plus rapides, parfois plus écologiques. C’est aussi vers cette application de mobilité urbaine à la demande, éventuellement partagée, que tendent les développements de véhicules autonomes (niveaux 4 et 5), avec des enjeux de taille pour la chaîne de valeur de l’automobile. Le développement des services de mobilité doit donc continuer à être encouragé. 

Ces trois évolutions convergent et la décennie 2020 verra sans doute des applications à grande échelle de flottes de véhicules autonomes électriques et partagés dans nos métropoles voire nos campagnes. La France a de multiples atouts pour prendre une bonne place dans cette transformation : R&D publique et privée, base industrielle tant automobile que de transports publics, talents d’ingénierie, main d’œuvre productive, collectivités dynamiques, volontarisme des pouvoirs publics, électricité décarbonée, etc. Mais ces atouts sont encore dispersés et des efforts sont nécessaires pour mieux les fédérer. Dans ce contexte de mutation, défendre l’attractivité et la compétitivité de la France est un enjeu multiple : 

  • Economique d’abord pour attirer de nouveaux acteurs sur le territoire et favoriser le succès de ceux qui y sont déjà présents ; 
  • Sociétal ensuite afin que les collectivités et les usagers bénéficient de meilleures solutions de mobilité : à moindre coût, plus écologiques, plus sécuritaires, accessibles à tous et mieux intégrées ; 
  • D’acceptabilité enfin, car ces transformations vont impliquer des changements dans les comportements et des mutations dans le tissu industriel et les emplois. 

Pour réussir, la France devra réussir à mener plusieurs actions, parmi lesquelles : 

  • Assurer la présence d’un marché attractif ; 
  • Offrir le cadre règlementaire pour innover et déployer de nouvelles solutions ; 
  • Soutenir les initiatives industrielles ; 
  • S’assurer de l’engagement des industriels engagés dans ces métiers ; 
  • Accompagner les usagers et les acteurs de la filière. 

<https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2019%2004%2017%20-%20strat%C3%A9gie%20nationale%20-%20bilan%20-%20vdef.pdf>